Imagina salir del aeropuerto de Cancún; en menos de cinco minutos de traslado, estarás abordando el Tren Maya. Si elegiste el trayecto más largo, que llega hasta Palenque en Chiapas y dura aproximadamente diez horas, podrás tener acceso a un vagón con habitación para pasar la ruta y descansar.

En el trayecto, podrás comer con cinco de los mejores chefs de la región, que presentarán alimentos de las entidades por las que atravesará la obra ferroviaria. Además, habrá momentos con música en vivo para que la experiencia no se quede sólo en abordar un tren.

En cada estación podrás bajar y encontrarás hoteles, para que puedas alargar tu estancia cerca de las zonas arqueológicas, reservas naturales y puntos turísticos y, después de tu paseo, podrás volver a alguna de las estaciones del tren y abordar los aeropuertos cercanos… Esta secuencia es narrada por Rogelio Jiménez Pons, director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), dependencia a cargo del mega proyecto, como promesa a cómo será la experiencia de subir al medio de transporte que se encuentra en construcción.

Pero este tipo de viaje no podrá ser accesible para todas las personas; ¿el precio? “lo máximo posible, lo que aguante el mercado”, agrega el arquitecto. En entrevista con Obras y Expansión, el principal funcionario a cargo del Tren Maya explica que esta parte turística de lujo es una de las más importantes del proyecto, ya que aportará a que sea redituable después de cinco años de dar inicio su operación, sin embargo, aún no se conoce la tarifa específica del transporte.

“En el mercado turístico tenemos muy buen nivel, entonces podemos ofertar cosas que valgan la pena. Aunque también habrá vagones comedor económicos para un mayor número de personas”, explica.

Esta parte turística es de las más conocidas del proyecto, pero no será la única. Para el Tren Maya también se planea un uso de pasajeros que necesiten trasladarse a las ciudades a trabajar y fomentar la agroindustria, además de la parte de carga que, entre otras cosas, ayudará a suministrar turbosina a los aeropuertos cercanos a las estaciones.

En el caso de la primera función, contrario al lujo, el precio será lo más económico posible, explica Jiménez Pons. Los residentes de la zona tendrán pases especiales para reducir aún más su costo que será, según análisis, «similar al de una combi», para que trabajadores que lo utilicen como transporte puedan ver un beneficio.

Al inicio, los vagones tendrán capacidad para 150 unidades y saldrán cada 12 minutos desde Cancún, pero posteriormente se aumentará la frecuencia y tamaño de los convoys. «Creemos que en ese sentido la determinación de los precios va a ser de lo mínimo posible a lo máximo posible, en los distintos tipos del mercado. El chiste es que al trabajador se le ayude en su economía dando un servicio seguro y económico, limpio y eficiente, puntual, deben ser puntuales, y al turista llevarlo divertido y contento y si gastó que gaste muy bien porque está feliz de la vida, dice el funcionario.

Los trenes

Bombardier y Alstom son las empresas que conforman el consorcio ganador de la licitación para proveer el material rodante para el proyecto. La decisión, anunciada el pasado 26 de mayo, fue tomada con base a que su propuesta fue 890 millones de pesos menor a la de su competidora, la española CAF.

Otro de los elementos fundamentales en la elección de la propuesta fue el diseño, dijo Rogelio Jiménez Pons en la conferencia matutina del presidente el 28 de mayo. Al ser un proyecto principalmente turístico, factores como el tamaño de las ventanas y la imagen influyeron.

Pasajeros podrán abordar alguna de las tres propuestas: el tren Xiinbal, catalogado como estándar, que será solo de transporte, el Janal, que ofrecerá experiencias gastronómicas y el P’atal, diseñado para largas estancias. Todos contarán con servicio de cafetería.

El exterior de los trenes está inspirado en gráficos tradicionales en la región que suelen plasmarse en telas y artesanías.

En Xiinbal habrá dos categorías: primera clase, en la que se maximizó el uso de la luz natural con ventanas panorámicas, además de la implementación de cámaras de circuito cerrado y mayor espacio en los asientos, al estar distribuidos en filas de dos y una persona, así como la clase y turista, en la que la organización es de dos en dos y hay espacio para equipaje entre los asientos.

En Janal, los lugares están distribuidos de cuatro en cuatro con una mesa al centro para servir los alimentos. En tanto que en P’atal se contempla un pasillo de acceso al camarote. Éstos tendrán la modalidad de día y noche, con las particularidades de tener sillones o camas para descansar. También contendrán duchas privadas.

La realidad pintada por el arquitecto Rogelio Jiménez Pons, llegará en 2024, año para el que se espera su arranque de operaciones, pero para hacerlo posible, se deben sortear obstáculos que han puesto en el ojo público al proyecto.

Uno de los más mencionados son los amparos para suspender las obras del tren. La mayoría de estos han sido presentados por organizaciones civiles a nombre de comunidades indígenas, que argumentan que la construcción dañará al medio ambiente y a las comunidades indígenas que habitan la zona.

Los medios de comunicación han dado a conocer a ocho de ellos, de los cuales dos han tenido suspensiones provisionales y se encuentran en juicio. Fonatur se ha pronunciado al respecto diciendo que respeta la libertad de manifestarse en contra del proyecto, pero consideran que quienes han realizado las querellas no son representantes de las comunidades.

De estos recursos legales, que afectan a la parte nueva que se construye y representa alrededor de 10%, “es muy limitada la capacidad que nos puedan parar, en obras nuevas, todo lo que hacemos es remodelación, no nos está parando ahorita, no le vemos problema. Salvo por el caso de amparos en salud”, explica Rogelio Jiménez Pons.

Dichos amparos se realizaron en Chiapas y Campeche. En el primero, comenta el funcionario, se impide a las autoridades acercarse a los residentes para realizar consultas, y en el segundo se busca que se desvíe la ruta para que no cruce por la entidad debido que a lo largo de las vías del tren por donde pasará, hay población asentada.

Si estos recursos derivaran en modificaciones, podría bajar la rentabilidad del proyecto, señaló la Auditoría Superior de la Federación (ASF), como sucedió en el cambio del Tramo 4, que provocó la caída de 4% del valor calculado.

De lograrse el proyecto como está planeado hasta el momento, los resultados financieros se verían hasta cinco años después, explica Jiménez Pons, ya que se realizó la planeación a largo plazo. Los recursos obtenidos servirán para financiar las pensiones del Ejército.

“No se trata de militarizar, el tren seguirá siendo turístico y comercial, pero los ingresos están etiquetados en ese sentido, y a los que hacemos ese tipo de obras de vista nacionalista nos reconforta saber que se mantendrá al servicio nacional y no se privatizará”, agregó el funcionario.

Fuente: Obras por Expansión